Šiandien, lapkričio 23-ąją, minima Lietuvos kariuomenės diena. Šia proga dalinamės Vytauto Vosyliaus prisiminimais ir nuotraukomis, kuris tarpukario Lietuvoje dirbo karo aviacijos meteorologijos tarnyboje. ✈

Eilės tvarka: Vytautas Vosylius braižo polinę diagramą – vėjų rožę, taruoja po stikliniu gaubtu patalpintą barografą, kabina ant žemėlapio vietinių meteorologinių sąlygų ženklelius; pučiamas meteorologinio zondo balionas. XX a. 4 deš. pradžia. (LIMIS | Lietuvos aviacijos muziejus)

Toliau – netrumpa ištrauka iš žurnalo Karys: 1986 m. Nr. 2-3 (tekstas neredaguotas).

Kas iš jaunuolių nesvajoja skraidyti padangėse su paukščiais į Juk ir mūsų liaudies dainose skamba žodžiai: „…Lėkčiau, lėkčiau, kad galėčiau, paukščio sparnus kad turėčiau…” Taip ir aš svajojau pakliūti į Aviacijos puskarininkių lakūnų mokyklą. Deja, po visų tikrinimų užkliuvau dėl širdies išsiplėtimo defekto, ir manęs nepriėmė. Pasirodo, per didelis mano jaunystėje sporto pamėgimas – ypač įrankių gimnastikos – sukėlė širdies išsiplėtimą. Tačiau vis tiek noras likti aviacijos tarnyboje nepraėjo. Laimė nusišypsojo, kai aerodromo komendantas mjr. V. Šenbergas pasiūlė stoti į aviacijos meteorologijos tarnybą. Žinoma, mielai sutikau, nors tuo laiku mažą supratimą teturėjau apie meteorologiją. Tiek, kiek teko susipažinti gimnazijoj per fizikos pamokas.

Taip karo tarnybos pabaigoj gavau įsakymą prisistatyti aerodrome esančios meteorologijos stoties viršininkui kpt. Kopukovui, vėliau sulietuvinusiam pavardę ir tapusiam Kovu. Prisistačiau. Jis trumpai supažindino su aviacijai reikalingų žinių teikimu, oro biuletenių sudarymu ir aukštumų vėjo krypties bei greičio nustatymu, jų reikalingumu skraidančiam personalui. Tolimesnį mokymą jis pavedė vyr. psk. Vl. Šliupiniui, tuo laiku ėjusiam meteorologijos stoties žinių teikėjo pareigas. Pirmąsias dienas jis daug ko neaiškino, tik liepė stebėti darbo eigą. Po poros dienų ėmiau orientuotis ir bandyti atlikti man duotus stebėjimus. Supažindino su debesų rūšimis ir jų prisilaikymo aukščiais. Tik man nebuvo aišku, kaip gavęs telegramas, išreikštas skaičiais grupėse, jis išdėstydavo meteorologines žinias ant specialiai paruošto Lietuvos žemėlapio. Juokaudamas pasisiūlė paaiškinti, jeigu aš „užfundysiu” vyno butelį. Nesutikau ir, pasiėmęs gautas telegramas ir kodo reikšmę, ėmiau kantriai narplioti paslaptį. Svarbiausia buvo nustatyti grupėje skaičių reikšmę ir vietą. Tai man pavyko išnarplioti per porą dienų, ir savaitės pabaigoje jau pateikiau iššifruotas žinias žemėlapyje.

Kpt. Kovas, matydamas mano pažangą darbe, įteikė inž. mjr. B. Vaivados išleistą knygą „Aeronautinė meteorologija”, įsakydamas gilintis daugiau į atmosferinius pasikeitimus ir jų judėjimą. Likęs etatiniu puskarininkiu, buvau apgyvendintas aerodrome esančiose patalpose, kadangi vasaros metu dažnai reikėdavo darbą pradėti 3-4 val. ryto, kuomet lėktuvai išskrisdavo atlikti fotografavimo užduotis. Dienos meteorologinių stebėjimų eiga buvo tokia: 8 val. ryto, 12 val. dienos ir 18 val. vakaro įrašai dienyne apie oro spaudimą, temperatūrą, drėgmės %, vėjo kryptį ir jo greitį, debesuotumą ir debesų rūšis, matomumą, kritulių kiekį, saulės švietimo laiką, slėgimo pasikeitimą 3-jų val. laikotarpyje ir kitus reiškinius. Tokias pat žinias gaudavome iš meteorologijos biuro priimtas iš visos Lietuvos stočių. Tas telegramas reikėjo iššifruoti ir išdėstyti specialiai paruoštuose žemėlapiuose, ir juos iškabinti meteorologinių žinių vitrinoje prie angarų pastatų.

Be visų tų oro duomenų, kas susiduriama žemės paviršiuje ir kiek akys aprėpia, buvo daromi vadinami pilotiniai stebėjimai. Tai yra, nustatymas vėjo krypties ir jo greičio įvairiuose aukščiuose. Matavimams atlikti buvo naudojamas teodolitas ir guminės, vandenilio dujomis pripildytos pūslės. Teodolitas tiksliai išniveliuojamas ir tiksliai nustatomas į šiaurę, paleidžiama vandenilio pripildyta pūslė su vienodu kilimo greičiu, kas minutę registruojant horizontalų ir vertikalų kampą. Sekama tol, kol pūslė dingsta debesyse arba aukštyje. Esant mažesniam oro spaudimui, pūslė per daug išsiplečia ir sprogsta. Jei oras giedras, pūslę seki mažiausiai iki 5 km, jei yra laiko ir aukščiau. Pūslės kilimo greitis priklauso nuo jos pakeliamo atitinkamo svorio. Pūslė pripildyta vandenilio dujų užrišama, ir kabinamas atitinkamas svoris. Pūslė privalo kaboti ore pastoviai. Tuomet nukabinus svorį, ji paleidžiama į viršų. Normalios pūslės, kurias mes naudojom, buvo pritaikytos kilimui 150 m per minutę. Buvo naudojamos ir didesnės pūslės, kuomet turėdavom daryti tokius stebėjimus nakties metu, nes tokia pūslė dar turėdavo su savim neštis ir mažą baterinę lemputę, kad būtų galima ją sekti teodolitu. Mano aukščiausias stebėjimo rekordas buvo 18.600 m. Sekimo laikas 1 val. 33 min. Pūslės kilimo greitis 200 m per minutę. Žiemos metu tesekdavom iki 5-6 km aukščio. Nors ir turėjom šiltą aprangą, bet dažnai stebėjimą baigdavom su nušalusia nosim.

Tolesnis darbas buvo baigiamas kambaryje. Tie kiekvienos minutės užregistruoti horizontalaus ir vertikalaus kampo duomenys buvo perkeliami ant vadinamojo Molčanovo rato. Nuo rato centro imama žymėti kiekvienos minutės padėtį. Taip gaudavome pūslės kilimo kreivę. Kiekvienos minutės intervalas reiškė vėjo greitį. Kadangi aukštumoje oro judėjimas priklauso nuo temperatūros ir kylančių bei krintančių srovių, tai vėjo kryptis ir greitis yra įvairūs. Rekordavimo metu pasitaikydavo, kad vėjas dažnai keisdavo kryptį visai priešinga vėjo krypčiai prie žemės. Pūslė, nunešta į vieną pusę horizonto, grįždavo net per stebėjimo teodolito centrą. Tai leisdavo stebėjimo aukštį pasiekti net iki 12-18 km. Tokie pilotiniai duomenys buvo perduodami telegramomis Karaliaučiaus, Rygos, Smolensko aerodromams. Tomis linijomis „Deruluftas” palaikė keleivinį susisiekimą.

Tuos pačius pilotinius stebėjimo duomenis naudojo ir mūsų lakūnai, skrisdami fotografuoti ar atlikti bombardavimo pratimų. Paprastai aukštumoje esti daug didesnis vėjo greitis, siekdamas 16-30 m per sekundę, tad ir skridimo kryptyje vėjas turi įtakos skrendančiam lėktuvui, jį nunešdamas į šoną, pagreitindamas ar sulėtindamas lėktuvo greitį. Turėdamas tikslius aukštumų vėjo duomenis, lakūnas įnešdamas pataisą, gali atlikti tikslius nuskridimus bei fotografavimo užduotį. Tuo laiku karo topografijos skyrius kaip tik ruošė naujus Lietuvos karo žemėlapius, naudodamas fotonuotraukas, kurias padarydavo mūsų karo aviacija. Tokie skrydžiai buvo daromi vasaros metu, giedromis dienomis, anksti rytą. Tad ir pilotinius duomenis turėjome atlikti prieš išskrendant lėktuvams. Lakūnas, gavęs duomenis ir fotografuojamą barą, skrisdavo atitinkamu kampu arba įnešdamas pataisą greitėjančio ar lėtėjančio skridimo laikui, atitinkamai nustatydavo fotokameros automatą, kuris lygiais intervalais eksponuodavo fotografuojamą objektą. Skrisdami atlikti bombardavimo pratimų, pilotas ar žvalgas turėjo apskaičiuoti vėjo greičio ir jo nunešimo kampo vidurkį tarp bombarduojančio aukščio ir žemės.

Neužteko būti tik meteorologu stebėtoju. Reikėjo būti ir chemiku. Mat vandenilio dujas turėjome pasigaminti patys. Tam buvo tam tikras aukštą slėgimą išlaikantis cilinderis, pakabintas ant vadinamo ožio, kad būtų galima jį siūbuoti. Į tuščią tokį cilinderį buvo supilama porcija „soda causticum”, įpilama 2 l vandens ir skubiai, atsargiai užsukamas antgalis, įleidžiant į vidų drauge pakabintą ant antgalio mažą cilinderį, kuris būdavo pripildytas „ferra silicium”. To mažojo cilinderio sienelės skylėtos. Gerai užsukus tą antgalį su spaudimo rodykle, būdavo imama didįjį cilinderj siūbuoti. Mažasis cilinderis, esantis viduje, atsimušdamas į didžiojo cilinderio vidaus sieneles, po truputį išberdavo per esamas joje skylutes „ferra silicium” į ištirpintą „soda causticum” skiedinį. Tuo metu prasidėdavo reakcija, sukeldama viduje aukštą temperatūrą. Didžiojo cilinderio paviršius būdavo aprištas asbesto audiniu, ant kurio pildavome vandenį, kuris sumažintų cilinderio karštį. Reakcijos metu spaudimo rodyklė pašokdavo net iki 275 laipsnių, reakcijai pasibaigus, spaudimas nukrisdavo iki 175. Tokio pagaminto vandenilio kiekio užtekdavo savaitei, net ir daugiau. Tačiau esant sausesniam orui, ypač vasaros metu, „ferra silicium”, kuris buvo laikomas palaidas, supiltas į mažąjį cilinderį, pradėdavo byrėti, dar nesuspėjus užsukti antgalio, įvykdavo reakcija, kurios metu jau baigti užsukti antgalį nebėra galimybės. Kadangi visa ta procedūra būdavo daroma pastato bokšte, tai buvo galimybė skubiai atidaryti į lauką esančias duris, kur vandenilio dujos greitai išsisklaidydavo. Kadangi didžiausias pavojus būdavo atvira ugnis, todėl ir mišinio gaminimo vieta buvo parinkta bokšte.

Meteorologijos stoties kambaryje buvo įrengti įvairūs registruojantys prietaisai. Vienas iš sudėtingiausių įrengimų buvo meteorografas, kuris registruodavo kiekvienu momentu esamą oro slėgimą, temperatūrą, drėgmę, vėjo kryptį ir jo greitį. Buvo ir atskirų registruojančių prietaisų. Tai barografas – slėgimui, hidrografas – drėgmei, termografas – temperatūrai.

Pradedant gaminti naują lėktuvų ANBO-IV seriją, dažnai tekdavo skristi su įvairiais rekorduojamais instrumentais. Ypač buvo įdomu skristi, kai buvo bandoma lėktuvo pakilimo greitis ir skridimo lubų aukščio nustatymas. Tokius naujų serijų lėktuvus dažniausiai bandydavo kpt. J. Mikėnas. Lėktuvas, trumpai pabėgėjęs aerodromu, kriokdamas pakildavo į viršų. Lakūno ir mano kūno padėtis buvo sėdėjimas ant nugaros. Tuo metu kilimo kampas pasiekdavo 60 laipsnių ir daugiau. Vėliau, aukštyje, mažėjant slėgimui, lėktuvas imdavo tiestis. Ilgiau tokį kilimo kampą ir greitį turėdavo, kai lėktuvą iš smigimo į žemę užplėšdavo kilimui į viršų. Registruojantis prietaisas tiksliai užfiksuodavo kreives diagramoje, parodydamas visą lėktuvo pajėgumą. Kiek žinau, bandymų duomenimis konstruktorius inž. plk. A. Gustaitis buvo labai patenkintas. Tuo metu lengvųjų žvalgybinių ir bombonešių grupėje mūsų ANBO-IV buvo pranašesni už kitų šalių gamybos panašaus tipo lėktuvus.

Dauguma stoties įrengimų buvo varomi pastovios elektros srovės ar mažo voltažo nuolatinės srovės – baterijos pagalba. Sugedus kuriam nors įrengimui, tekdavo siųsti į aviacijos dirbtuves taisyti. Ne visuomet pageidaujamu laiku juos pataisytus gaudavome. Tuomet man kilo mintis susipažinti su elektra plačiau ir tuos remontus atlikti pačiam. Stoties vedėjas kpt. Kovas pritarė mano minčiai, ir aš įstojau į vakarinius elektrotechnikos kursus Šančiuose, kurie truko dvejus metus. Baigęs kursus, perėmiau visus įrengimus savo priežiūron.

Kadangi tame pačiame pastate buvo ir aviacijos fotolaboratorija, tai aš neiškęsdavau neįkišęs snapo ir ten. Buvo įdomu stebėti, kai pagamintas topografijai nuotraukas dėdavo vieną prie kitos taip, kad jos sudarydavo nenutrūkstamą reljefo paviršių. Buvo progos stebėti ir filmų ryškinimą ir jų didinimo procesą. Vėliau susigundžiau ir įsigijau pirmąją kamerą. Fotolaboratorijos vedėjas mjr. V. Jablonskis buvo labai malonus ir kalbus žmogus. Matydamas mano susidomėjimą, mielai viską paaiškindavo. O kai pradėjo sektis, retkarčiais majoras pasiūlydavo padirbėti ir su laboratorijos kameromis. Pradėjau nuotraukas duoti „Kariui”. Kartą buvau pakliuvęs net į bėdą. Buvo atvykusi į aerodromą karo mokyklos kariūnų ekskursija. Aerodromo komendantas mjr. V. Šenbergas juos supažindino su fotolaboratorijos, meteorologijos darbais, vėliau ir su įvairiais lėktuvais. Pabaigoje pasiūlė tris skridimus. Turėjo traukti burtus, kam teks toji laimė. Kariūnai ištraukę skridimui burtus, buvo aprūpinti parašiutais, šalmais, akiniais ir paskraidinti ANBO-IV. Tuo laiku ir aš ten pasimaišiau su fotoaparatu, norėdamas užfiksuoti laiminguosius po jų skrydžių. Padariau dviejų kariūnų po jų skrydžių nuotraukas. Vienoje nuotraukoje skridęs kariūnas buvo patenkintas su šypsniu veide, antrasis išlipęs iš lėktuvo vos susilaikė ožius nelupęs. Abi nuotraukas padaviau „Kariui”. Tik pasirodžius „Kario” žurnalui su tomis nuotraukomis, buvau skubiai iškviestas į aviacijos Štabo pirmąjį skyrių pasiaiškinti. Mane prigriebė ne už komiškas nuotraukas, bet už tai, kad nuotraukose buvo matomas lėktuvas. Atsieit, išdaviau karišką paslaptį. Aš buvau labai nustebęs ir teisinaus, kad panašios nuotraukos su lėktuvais buvo ir anksčiau spausdinamos „Kary”. Be to, „Kario” redakcija, manau, yra gerai informuota, kas galima spausdinti, kas ne. Vis tiek buvau perspėtas, kad be l skyriaus leidimo panašių nuotraukų su lėktuvais niekam negaliu duoti. Atsakęs „Klausau” išėjau. Tik vėliau paaiškėjo, kad skridęs kariūnas su liūdnomis pasėkomis buvo to skyriaus viršininko giminaitis… Dabar aišku, kad ne lėktuvo paslaptį aš išdaviau, bet to skridusio kariūno… Bet fotografavimo meno vis tiek nemečiau ir tą pomėgį atsivežiau į Australiją.

1936 metais grįžo iš Prancūzijos inž. mjr. B. Vaivada, baigęs geofizikos institutą Paryžiuje. Su jo grįžimu pasikeitė ir meteorologinių institucijų padėtis. Iki šiol visam meteorologinių stočių tinklui nuo 1923 metų vadovavo meteorologas Step. Olšauskas. Jo dėka Lietuvoje buvo praplėstas meteorologinių stočių tinklas ir įsteigtas oro prognozės skyrius. Kauno, Klaipėdos, Zarasų, Panevėžio stotys buvo įtrauktos į tarptautinį meteorologinių stočių tinklą. Mjr. B. Vaivadai grįžus, ir, matyt, atitinkamoms ministerijoms susitarus, prognozės skyrių perėmė Krašto apsaugos ministerija. Karo meteorologijos tarnyba, kuriai vadovauti buvo paskirtas inž. mjr. B. Vaivada, prieš pradėdamas darbą, pasirūpino kadrais tam darbui atlikti. Taip aš tapau išbrauktas iš aviacijos meteorologijos stoties ir perkeltas į Karo meteorologijos tarnybą. Buvo priimtas dar vienas karininkas ir keli puskarininkiai iš artilerijos bei ryšių bataliono.

Ištisas dienas klausėmės įvairių paskaitų apie šį darbą, turėjom ir praktikos darbų. Radistai priiminėjo siunčiamas Europos stočių meteorologines telegramas, o mes turėjome žinoti stoties vietą žemėlapyje, iššifruodami atitinkamų žemėlapių oro duomenis. Tokių telegramų iš Europos priimdavo per du šimtus. Reikėjo mokėti jungti vienodo slėgimo kreives, vadinamas izobaromis, iš vienodos temperatūros duomenų reikėjo išryškinti šilto, šalto oro frontus, nustatyti aukšto ir žemo slėgimo centrus, jų judėjimo kryptį bei judėjimo greitį. Tuos duomenis apibendrinus, buvo galima numatyti ir būsiančią oro būklę. Taip galutinai buvo paruošiamas prognozinis Žemėlapis su izobaromis, aukšto ir žemo slėgimo centrais bei šalto ar šilto oro frontais ir prieraštyje numatomas oras kitai dienai.

Kai jau atsistojom ant tikrų tyrinėjimo pagrindų ir rezultatus ėmėm gauti panašius į skelbiamus Meteorologijos biuro ar net tikslesnius, 1939 metų vasarą visiškai perėmėme iš Meteorologijos biuro šį darbą. Meteorologijos biuras tuomet pasivadino Klimatologijos institutu.

Man šis darbas patiko, ir aš nesigailėjau laiko aukoti vakarais, kuomet susidarydavo neaiškios situacijos ir reikalaudavo tikslinimų. Tuo laiku jau aš buvau vedęs ir gyvenau Linksmadvaryje. Dažnai žiemos metu patraukdavau pašliūžomis per aerodromą vakarinei tarnybai. Blogam orui esant, kaip tirštam rūkui ar sniego pūgai siaučiant, nedrįsdavau trumpesniu keliu pasileisti per aerodromą Žagariškių angarų link. Stengiaus laikytis geležinkelio linijos, kuris ėjo pagal fortifikacijos pylimą „Maisto” fabriko link. Kitu atveju tektų gerokai paklaidžioti ir laiku neatvykti į vietą.

Vokiečių reichui pradėjus ekspansiją į Belgiją, Olandiją, tuojau buvo nutrauktas tarptautinis tų kraštų meteorologinių žinių tiekimas. Kai po savaitės nebegavome žinių iš Norvegijos ir Švedijos, mums jau buvo aišku, kad vokiečiai jau ir ten braunasi. Tą mūsų spėjimą patvirtino vidudienio skelbtos radijo žinios. Tad 1940 metų pradžioje jau buvo labai sunku spręsti apie numatomą orą be meteorologinių žinių iš Vakarų pusės – Anglijos, Norvegijos, Švedijos, kur būdavo visų ciklonų pradžia. Netrukus ir Rusija nutraukė žinių teikimą. Likome lyg sala didžioje chaoso jūroje. Birželio 14 d. rusams okupavus mūsų kraštą, baigėsi ir mūsų tarnyba.

1940 metų rudenį buvo pradėta organizuoti naujoji Lietuvos tarybinė aviacija. Visų mūsų nuostabai, toji reorganizacija buvo pavesta mjr. Kovui, buvusiam mano viršininkui. Sudarant naująją aviaciją, kiekvienas buvo asmeniškai klausinėjamas. Apklausus karininkus, priėjo ir mūsų eilė. Artėjant mano eilei, mintyse kovojau – ką daryti. Likti, ar visai iš karinės tarnybos pasitraukti? Bet viską išsprendė pats mjr. Kovas. Per visą tarnybos laiką aš su juo neturėjau jokių nesklandumų. Jis dažnai kviesdavosi mane elektros darbeliams į namus – taip, kad aš buvau jo mėgiamas. Ir dabar įėjus į jo kabinetą, draugiškai pasisveikino ir tarė: „Tave buvau numatęs Panevėžio aerodromo meteorologinės stoties vedėjo pareigoms, jaun. leitenantu. Bet gavęs kompartijos pranešimą, kad esi įtariamas, kaip nusistatęs prieš žydus, ir esi sekamas, numatytą poziciją aš negaliu tau duoti. Mano asmeniškas perspėjimas tebūnie tik tarp mudviejų. Asmeniškai patariu tau dingti iš Kauno”.

Aš padėkojau už perspėjimą, jis man padavė ranką, ir taip atsisveikinęs išėjau iš kabineto. Kitą dieną iš štabo gavau atsargos kario knygelę, kurioje buvo pažymėta, kad, man prašant, paleidžiamas į atsargą.

Tie dešimt metų, praleistų aviacijos tarnyboje, man buvo gražiausias jaunystės laikotarpis, kurį širdyje nešiosiu iki paskutiniosios mano dienos šioje Žemėje.

Nuotraukose – Vytautas Vosylius (dešinėje) prie kaušelinio meteorologinio anemometro; Vytautas Vosylius stovi Kauno aerodrome prie heliografo. XX a. 4 deš. pradžia. (LIMIS | Lietuvos aviacijos muziejus)

Vytautas Vosylius, Karo aviacijos meteorologijos tarnyboje. Karys: 1986 m. Nr. 2-3. | plienosparnai.lt